我国传统汽车产业曾因“以市场换技术”策略失措，导致创新能力不足、核心技术缺失，新能源汽车一度被认为是实现“弯道超车”的良机。但电池自燃、汽车“缺芯”、自动驾驶事故等，也让公众不禁怀疑：我国汽车产业能实现“弯道超车”吗?

　　为打造世界级新能源汽车技术创新高地，科技部和北京市共同推动成立了国家新能源汽车技术创新中心。近日，国家新能源汽车技术创新中心主任兼总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅接受了《中国科学报》专访，就我国汽车产业发展的热点话题进行了全面解析。

　　中国科学报：多年前，我国汽车产业奉行“以市场换技术”策略，最终被证明行不通。“以市场换技术”对我国汽车产业造成了哪些影响?

　　原诚寅：

　　“以市场换技术”的发展之路，我们已经验证过了，我认为，简单的以市场换技术之路是走不通的。我们只换来的是一些工程、制造或简单的应用技术，而应用技术是需要迭代的，没有基础的、核心的关键技术，后续就不可能推动技术的迭代升级。

　　“以市场换技术”，不是说拿市场就能换来技术，而是拿市场换到了去见识、学习这些技术的机会，但只有学懂、学通、学扎实，再学出新的变化去迭代，这样才能真正实现技术在你自己的手中。

　　“以市场换技术”导致大家过多地寄希望于快速通过市场开放来获取国外技术，后果是自己的核心团队、核心能力没有培养，就会让最好的发展窗口期、创新窗口期逐步失去。我们在传统燃油车领域，多年来没有自己的关键核心技术，也始终没有机会跟世界顶级水平相提并论，还是落后于他人，还是处于跟踪阶段。

　　“关键核心技术是要不来、买不来、讨不来的”，是要靠自己研发出来的，目前我国汽车产业已认识到了这一点。通过分析汽车产业的“卡脖子”技术，我们发现我国汽车产业欠缺的多是基础的器件、基础的软件、基础的材料和基础的工艺及装备。

　　在新能源汽车上，我们没有简单走“以市场换技术”的道路，我们是用市场培育自己的技术和产业，因此新能源汽车方面跟国际的差距就没那么大，而且很多领域已经走到了国际领先水平，比如说动力电池技术、智能网联技术等。大家在吃了亏以后，还是学到了一些东西。

　　未来，中国新能源智能汽车将进入到下一个发展阶段，中国从市场大国变成了应用大国，我们有了更多的应用场景，围绕应用场景将有更多技术的孕育、孵化和突破。在这个模式下，我觉得未来国内自主的团队会有机会更多地通过跨界、机制创新，实现创新能力提升，并进而增强基本的硬核实力。我认为是一个阶段一个阶段发展的。

　　中国科学报：近几年来，国内自主车企不断发展壮大，并实施了多起国际并购，希望换取高新技术。通过跨国并购的策略，能否实现汽车产业的技术跃升?

　　原诚寅：

　　前几年，吉利成功并购沃尔沃，我觉得这个在合资车企里相对来说运营还是比较好的。当然，吉利并购沃尔沃，不是简单地从沃尔沃学技术，而是大家有机会坐在一个平等的地位，共同开发、共同研究，从而实现大家的共同成长。

　　中国是世界上最大的新能源汽车应用市场，国外没有这么大的市场、这么多的场景，从这方面来说，跨国并购是有意义的。我们要用市场来培育技术，所以跨国并购中我们相对来说主导权更大一些。未来几年呢，整车企业跨国并购不会很多，但零部件企业的跨国并购会增加，特别是中国的资本整合国外的零部件产业，我觉得这个趋势已经很明显了。大家同步在发展，而中国的市场、中国的资本的运作能力还是很强的。

　　跨国并购最大的挑战，是我们买到了它的壳、没买到它的瓤，买到了他的身子、没买到的心。在跨国并购中，怕的是对方把它的实质性技术、实质性团队都掏出去了，最后就是一个甲壳，重新包装卖给你。

　　什么是买到了身子没买到心呢?是我们买到了对方的团队、业务，但是我们没有真实地在企业管理过程中发挥更大作用，不能够融合进来，不能更好的为我所用，而只是做一种财务的并表。这种情况下，跨国并购其实意义不大。

　　真正的跨国并购，是希望双方即国内国外的团队能融合到一起，而且双方团队能齐心协力地干一些事情，推动技术的迭代升级。

　　这样的成功案例确实还是少了一些。例如，现在很多集成电路、芯片企业，也在做跨国并购，中企变成了大股东。但所有的经营团队，所有的决策，甚至核心技术开发仍都在国外，并购只是一个财务并表的过程，我觉得这样价值和意义就不大了。

　　通过跨国并购，一定程度上也会提升国内企业的国际化能力，有利于技术、产品在国际上的推广。这要看跨国并购中双方的合作模式，是不是形成了更高效的合作机制，是不是能实现无缝衔接?我们也看到过，有些跨国项目合作得很累，往往是一张皮里两个瓤，合作里头基本上没有接轨。

　　所以跨国并购是否成功，在于被收购的外企能否变成我能管理的企业，它所掌握的核心技术是否能真正为你所用;如果仅仅是财务报表的并表，那就是另一回事了。

　　中国科学报：新能源汽车曾被寄予厚望，曾被认为是我国汽车产业实现“弯道超车”的机遇。您是否认同“弯道超车”的概念?我国目前新能源汽车产业发展的现状如何?

　　原诚寅：

　　老实说，我们现在也不太提“弯道超车”了，我觉得现在更多的是从“并跑到领跑”。说的是“弯道”，要走捷径，但是我觉得“卡脖子”技术、基础技术和科学研究是没有捷径的，你该干的还是得干。

　　我们提出发展新能源智能汽车，是因为我们判断到了未来的市场，现在要加速培育适应未来市场的一些新技术，让我们朝着未来方向走的时候目标更明确、资源更聚焦。

　　中国新能源汽车产业规模应该说是世界第一，市场化程度也非常高。未来几年，新能源智能汽车领域参与的人会很多，但也面临着洗牌。市场规模越来越大，也会使头部集中的效应会越来越明显。现在新能源智能汽车领域的企业有几十家，还是一个百花齐放百家争鸣的阶段，还没有显现出头部聚集的效应。我估计再过两三年，产量规模达到300万辆的时候，会有些大鱼涌现出来，会出现大鱼吃小鱼，或者小鱼基本扛不住的局面。

　　但现在也要警惕两个现象。一是同质化竞争，大家的产品都差不多，不同厂家没有很突出的特征。二是人才的匮乏、对人才的高度渴望，导致行业人才团队的建设有点拔苗助长。新进入这一领域的人才没历练几年，就被给予过高的薪酬，导致人才不踏实，来来回回跳槽，沉不下心来扎扎实实地做技术研究，导致车企的产品宣传效果高于实际效果，博眼球优于涨实力，弄一些花哨的名词，技术本质没有明显的提升，这对产业来说是有一些负面影响的。

　　中国科学报：近年来，互联网大佬如百度、小米等纷纷涉足汽车产业。造车新势力加入汽车产业，会带来哪些影响?

　　原诚寅：

　　目前，国内的车企还是有点多，我感觉最终我们整车企业不会有那么多品牌，未来还会进一步压减。而从产业健康角度来说，也应该是趋于集中会更好一些。例如在日本，最大的车企就只有三家，法国、德国、美国等莫不如此。所以我觉得目前我国的车企还是太多，没有形成集聚效应，还是存在重复投入的现象。

　　现在新能源汽车购置补贴退坡，并进入了第二轮造车高峰。原先是一些传统的互联网企业的人出来创业，单打独斗，例如理想、小鹏等车企都是这种创业类型;现在是一些互联网经验很强的企业来造车，如现在的小米造车、百度造车等，很多明星企业开始涉足造车。

　　这是有积极作用的，意味着未来的服务、极致体验、“新四化”，都会投入更多的资源，因为未来一定是跨领域的合作。未来的十年二十年，互联网企业造车会持续成为中国产业发展的热点和特点，会吸引大量的资本和优秀的人才。从这个层面来说，国内的新能源智能汽车发展是优于国外的，国外没有这么好的资源集中度。

　　互联网企业带来了更多的是生态的概念，不是简单的产业链和供应链的问题，我觉得它会带来更多的场景的创新，更多的服务诉求，更多的数字化、智能化。

　　另外，这样一些互联网大厂的加入，会促进自主车企品牌的影响力塑造，会给车企带来更多的品牌关注度。同时，如果互联网大厂能够带来零部件企业，也会成为车企品牌的一个支撑。

　　中国科学报：特斯拉进入中国，并在我国新能源汽车市场占据较多份额，有人说是“狼来了”，会重回“以市场换技术”老路，对产业培育造成不良影响;有人说是“鲶鱼效应”，促进国内新能源汽车产业竞争升级。您如何看待?

　　原诚寅：

　　我认为特斯拉进中国，对中国汽车产业发展是有帮助的。它是一个“鲶鱼”，它带来了竞争，不然我们可能还停留在传统汽车产业发展之路上，还是按传统的营销模式、传统的制造业秉性、传统的供应链管理流程在做新能源汽车产业。但是特斯拉逼着我们去改变，它给我们做出了示范：互联网造车应该怎么造。我个人觉得对我们来说是利大于弊的。

　　目前，特斯拉的市场份额明显高于国内的车企，这必然会挤压国产品牌的生存空间。但是我们也应该看到，现在不可能再搞封闭发展了，应该主动接受特斯拉进中国的现实。国内车企只有直面与它的竞争，在与它的竞争中逐步成长起来。谁比我强，我就不让它进来“玩”，那只能是咱们自己越来越弱。因此，大家要理性地面对特斯拉的竞争。

　　特斯拉目前积极实现本地化、国产化，也会带动国内的零部件企业的发展壮大。总体来说，特斯拉还是非常注重市场化的，提出了让客户有更高的满意度。我觉得它也给国内车企带来了很多新的意识、新的理念、新的概念，国内车企也从特斯拉身上学到了一些东西，不然的话国内车企还是在传统的路子上发展。

　　值得注意的一点是，有人认为特斯拉进中国的时候，获得了比国内企业还多的优惠。因此我们在招商引资的时候，要强调国内国外项目的公平。许多企业其实不需要你对它有多大的倾斜，只是希望构建公平的竞争环境就行了。

　　中国科学报：最近一年多的汽车“缺芯”现象，给我国带来哪些启示?应该如何来破解这一困局?

　　原诚寅：

　　最近一年来的汽车“缺芯”事件，让我们意识到，要加快围绕我国汽车芯片重大需求和瓶颈短板，开展产业链上下游供需信息衔接、行业标准制定、关键技术攻关、核心芯片研制、工艺封装研究、产品评测认证、汽车电子电控通用基础硬件平台研发、整车产品集成应用等。

　　同时，要加快建立技术成果转化与产业化平台，建设汽车芯片人才梯队，建成自主汽车芯片创新和产业生态，重点培育龙头企业实现产业聚集和协同发展，加速形成具有全球影响力的汽车芯片产业集群，实现汽车芯片的国产替代和国际开拓。

　　汽车芯片的链条很长，从材料到设计，从光刻到封测，是环环相扣的。最近几个月的“缺芯”问题，卡在了封测上，主要是马来西亚地区的封测厂停产。所以即便是晶元生产出来了，封测厂一停，也会影响芯片的供应。我的看法是，快的话到明年年中，慢的话得到明年年底，汽车芯片才会恢复稳定供应。

　　从另一方面来说，现在也给国内自主芯片企业提供了一个机遇，得以有机会把自主芯片产品纳入到大厂的芯片供应链里面。以往，国内的芯片企业都被国外的主流芯片企业“卡”住，如果不缺芯，谁会来采用国产的芯片?现在，包括国内企业在内的众多车企，也会因为缺芯事件，跟国内自主芯片企业有更多的合作和联合的机会。

　　中国科学报：在自动驾驶方面，时不时有安全事件曝出。您如何看待目前汽车自动驾驶技术发展的处境?还有哪些问题亟待解决?

　　原诚寅：

　　我认为，自动驾驶现在还处于一个成长阶段，还没有说哪一个技术路线完全成熟，还处于试验、验证阶段。

　　我们要科学理性面对自动驾驶的问题：一是自动驾驶并不能解决所有的问题;二是自动驾驶过程中出现的问题，要理性看待;三是车企也要有负责任的态度。

　　自动驾驶发展过程中，肯定会出现各种各样的问题。就像新能源汽车，发展之初也出现各种问题，包括电池自然等。但不能因为出现问题就不去面对，就否定往这个方向发展了。当然，车企也要负起责任来，发现问题应该及时召回，解决缺陷问题，而不是说把老百姓当成“小白鼠”。

　　从技术角度来说，目前国内自动驾驶进入L3级别，应该没问题，现在许多车厂的展示都已经能做到L3级别了。但是进入L3级别后，面临比较大的伦理道德问题，一旦出了事故，应该由谁来承担责任?在L3级别以下，出事故是人承担责任;但在L3及其以上级别，出事故了则车厂要承担责任。在伦理道德没解决的前提下，谁都不会说自己的车已经达到了L3级别。这就不仅仅是技术的问题了。

　　事实上，自动驾驶不可能做到绝对的安全，只能做到相对的安全。尤其是在未知的不安全场景下，自动驾驶也只能做到相对的安全，比如与人比起来，自动驾驶能够比人工驾驶更安全，比已有的安全方案更安全。

　　此外，自动驾驶也是一步一步发展的。先期要把辅助驾驶这条路走明白。辅助驾驶过程中，有哪些需要加强风险管理，哪些需要厘清责任确认，只有这些问题解决了，才能逐步延伸到初级自动驾驶、再到高级自动驾驶。

　　中国科学报：我国在新能源汽车技术创新方面，哪些走在了世界前列?哪些方面还有较大差距?下一步技术创新的建议是什么?

　　原诚寅：

　　我觉得，电动化技术方面，国内还是有一些优势的。不过我们也做了梳理，新能源汽车几个核心方面我们现在存在明显的劣势。一是芯片，二是车用软件(如OS)，三是一些关键基础材料和设备，比如燃料电池的隔膜、燃料电池发动机里的阀、功率器件、驱动系统的轴承等，我们都还存在一些差距。

　　要解决这些“卡脖子”问题，就要打破原有的创新体系，研发要耐得住寂寞。现在许多创新都是假创新，我们要做实实在在的真创新。国内企业要加强在一些基础的、前沿性的技术上的创新布局，实现一定的技术先进性，才能保持未来在国际竞争中的优势。现在大多数企业是跟随能力强，而不是自主创新能力强。

　　此外，也要强化上下游的结合，强化创新生态的完善优化。

　　中国科学报：目前国内如电池、整车等方面，已经出现了一些龙头企业，并在资本市场受到热捧或“爆炒”。应该如何理性看待这些现象?

　　原诚寅：

　　资本市场的火热有一定的必然性。因为资本看的是产业的未来，看的是十年后产业发展的规模。例如特斯拉的市场要高于宝马、奔驰的市值，是市场看到未来特斯拉卖到一千万辆车的时候，它的市值能值多少。

　　企业在资本市场上的成功，也一定程度上会带动企业在研发方面的投入。从目前来看，光靠企业的利润来支撑其研发，是很难的事情。通过资本市场的认可，企业获得现金，有助于企业研发和可持续发展。不断完善的资本市场，也会对新能源智能汽车等实体产业带来支撑。